Hej. Skal nogen have en donut med?
Det gode ved den her slags donut i forhold til den anden slags er, —
— at den her feder meget mindre og er meget nemmere at lave.
Man giver den bare fuld gas, og så læner man sig tilbage og nyder turen.
Den vej.
I den her video viljeg lærejer, hvordan man kører hurtigt.
I lærer håndbremsevending og powerslide.
At komme hurtigt rundt i etsving, —
— og hvordan man standser, når noget går galt.
Der er kun én betingelse:
I må ikke prøve noget af det her derhjemme, —
— for I vil bare svine gulvtæppet til og køre ind i sofabordet. Aftale?
Det her er den eneste slags køreundervisning, de fleste får.
Hvordan man får blinklysettil atvirke og bilen til at bevæge sig.
At kunne bakke rundt om et hjørne er praktisk, når man skal parkere.
Men ikke nær så praktisk som det her...
Her kommer RussSwift.
Det er utroligt!
Hvordan gør du det? Hvordan laver du en håndbremsevending?
Man drejer for at ændre bilens bevægelse og trækker håndbremsen.
Man behøver kun at træde på koblingen med baghjulstræk.
Og det er det hele? For at komme ind i sådan et hul —
— må man vel trække den på et bestemt tidspunkt.
Det er øvelse. Det sker instinktivt, når man kommer ind i sådan et hul.
— Hvad er din rekord? — En plads 33 cm længere end bilen.
Så der var ca. 16,5 cm for og bag.
Ikke mere? Det er utroligt.
Du skabte dig et navn i Montego—reklamen for længe siden.
— For 14 år siden. — 14 år?
Nærbillederne var afen skuespiller, —
— men kørslen blev udførtafRuss
Og her sidder jeg i en Montego...
...og skal selv til at prøve.
Jeg aner ikke, hvordan han gør det.
Men der er en anden måde atfå bagenden til atskride ud på.
Find noget med baghjulstræk. Såsom den her BMWZ8.
Når man så kører meget hurtigt i et sving, —
— så sæt farten op.
Eller også, når man kører rundt i et sving, så let foden.
Resultatet er det samme. Bagenden vil skride ud.
Når den først begynder at skride ud, skal man være klar til at fange den —
— og give modstand ved at styre den modsatte vej.
Men der er et andet problem. Hvor meget gas skal man give?
Hvis man giver for meget, så sker det her.
Og hvis man giver for lidt, så sker det her.
Det er svært i den her.
Det skal være på plads. Farten og styringen skal være helt på plads.
Og så kan man bare slå sig løs.
Selv i en stor, amerikansk sværvægter som den her.
Indtil man på et tidspunkt får overdrevet det og kører galt.
Så må man starte forfra igen.
Problemet ved at køre sådan er, at efter ti minutter —
— vil baghjulene se sådan ud.
Slidbanerne vil være blevet revet helt af.
Og det kun med 400 hestekræfter. Hvad vil der så ske, hvis man har 580?
Det her er den nye Lamborghini Murciélago.
Murciélago er spanskfor en tyr så modig, at den har fået lov at leve.
Og den er modig. Den har ordnet Diabloen, italienskfor Djævelen.
De har tydeligvis prøvet på at gøre den kultiveret.
Den ser godt ud, der er masser af plads, jeg kan se ud.
Styringen er let, koblingen er let, —
— gearkassen kræver kun en finger.
I Diabloen skulle man bruge begge hænder og få en til at hjælpe.
Men når man træder pedalen i bund...
...kraften og vildskaben... den er der stadig.
Den har en ny 6,2 liters V12—motor, som giver 580 bremsehestekræfter.
For at kunne tøjle dem har Lamborghinien firehjulstræk.
Lad os så se, hvordan den manøvrerer.
Hold da op.
Det var med antispin slået til.
Nu vil jeg gøre noget helt vanvittigt.
Jeg vil slå den fra.
Jeg er ked af det, men det er alt for skræmmende.
Ikke såskræmmende som en Diablo, men stadig intimiderende.
Den her bil har luftudtag bagtil, der kan åbnes.
Lige nu styrer jeg dem manuelt, men de vil åbne sig automatisk, —
— hvis lufttemperaturen overstiger 35 grader, —
— vandtemperaturen 100 grader, —
— og hvis farten ligger under 160 km i timen.
Det er nogle omstændigheder, som aldrig kan forekomme i England.
Men hør: Enhver bil med luftudtag, der kan åbnes, er skræmmende.
Det er den bare.
Valentino Balboni er cheftestkører for Lamborghini.
Han har udviklet bilen. Så lad osse, hvordan han klarer sig.
— Er den så nemmere end Diabloen? — Ja, den er meget nemmere.
Så er vi oppe på 160, og det her er et hårnålesving.
— Det må gøre ondt. — Dækkene synes nok ikke om det.
Hvad synes du er det bedste ved den her bil?
Det bedste er styringen.
For at lave et powerslide skal man bruge en bil med baghjulstræk.
Kan vi lave et powerslide i en Smart, uden den snurrer rundt?
Kan vi overhovedet lave et powerslide i en Smart?
Nej.
Det lader til, at man har brug for noget mere end én bremsehestekraft.
Men man behøver ikke gå amok.
Man behøver ikke en TVRTuscan R.
Man behøver ikke en Maserati 3200.
Man behøver ikke en Ferrari 355.
Nej, faktisk er det eneste, man behøver...
...sådan en her.
Det her er en Noble M12 GTO, og den er på mange måder etsammensurium.
Karosseriet lavesi Sydafrika af etfirma, der laver kopi—Cobraer—
— til det amerikanske marked.
Så bliver den fløjet, ja, fløjet til England, —
— hvor et hold på 15 mand udstyrer den med en Ford Mondeo V6—motor.
Men det er ikke en helt almindelig Ford Mondeo—motor.
Hør her.
Hvert gearskifte lyder som to Darth Vadere, der råber ad hinanden.
Det er, fordi den har to turboladere, —
— der giver 310 bremsehestekræfter—
— og 0 til 100 km i timen på 3,5 sekunder.
Ind til siden, McLaren F1.
Men tro ikke, at det kun er brutal kraft og uvidenhed.
Instrumentbrættet er smukt udført, der er aircondition og masser af plads.
Det er en gennemtænkt bil.
Den ser også godt ud. I den enorme hækspoiler ligger ren aggression.
Men der er også raffinementer.
Den er fantastisk.
Men udseendet imponerer ikke mest.
Eller prisen, selv om den kun koster 40.000 pund.
Nej, det bedste ved den her bil...
...er chassiset.
Det er i sandhed svært at vide, hvor lovprisningen skal begynde.
Kørslen er helt fantastisk.
Man tror, den vil være blød som yoghurt i svingene, —
— og det er den bare ikke.
I modsætning til Z8'eren, hvor man knokler for at styre den, —
— er den her bare så let, så afslappet og så meddelsom.
Man ved præcis, hvad bagenden er ude på.
Næsten før den gør det.
Jeg kan ikke sige jer, hvor god den her bil er.
Men et powerslide er ikke den bedste måde at komme rundt i etsving på.
Man taber for megetfart.
Hvisman vil køre hurtigt, skal bag— ogforhjulene være på linje.
Så i teorien er det lige meget, hvilken slagstræk der er.
Det, der er med baghjulstræk, er, at baghjulene skaber fremdriften, —
— og forhjulene styrer.
Det er en fin balance.
Med forhjulstræk skal forhjulene både styre og skabe fremdriften.
Baghjulene er der kun for at undgå, at bagenden slæber hen ad jorden.
Fordelen ved det system er, at det er lettere og billigere.
Men kraften gennem forhjulene har en grænse.
Den ligger på ca. 220 bremsehestekræfter.
Men hvor meget kraft, der går gennem hjulene, er mit mindste problem i dag.
Det her er en racerdag. Det nyeste inden for motorsporten.
Bilopbuddet er forbløffende. Der er Formel 1—biler og veteranbiler.
Der er kørebiler. Det er et potpourri afbenzinkræfter.
Her har vi Maserati 250F, —
— som Fangio vandt det tyske Grand Prix med i 1957.
Måske det bedste motorløb nogen sinde.
Ved siden af holder en Maserati Barchetta. Dem findes der kun 17 af.
Og der er en Maserati 250F til, den sidste, der blev lavet.
En Porsche 911 GT.
Og herovre verdens hurtigste Mini —
— med en Vauxhall Touring—motor med 300 hestekræfter.
Se lige dem her. Der er en Supercharge Lotus 111S —
— ved siden af en D—type Jaguar.
Så er der en Lotus 340R.
Lotus 23B fra først i tresserne.
Og herovre en Formel 1—bil.
Ved I hvad? Jeg tror, jeg har taget en kniv med til en skudduel.
Det her er BMW's første forsøg på forhjulstræk.
DaMercedesskiftede over, —
— endte de med en bil, der togsvingene på taget.
Så lad osse, hvordan Mini Cooper S klarer sig.
Kompressoren høres næsten ikke.
Hvilket er dejligt.
Det minder om lyden fra den originale Minis gearkasse.
Kørslen føles ogsåsom i den gamle bil med en vuggende fornemmelse.
Men den har også den gamle bils samme gokart—agtige reaktioner.
Og det er skønt.
Jeg har kun et lille men.
Motoren er meget kraftig og kører godt.
Jeg kunne godt bruge lidt mindre brummen og lidt mere kraft.
Det ville passe bedre til bilen.
Jeg kunne godt bruge mere kraft, for jeg bliver kørt helt bagud her.
Jeg har aldrig været på en bane i en Mini med Formel 1—biler.
Jeg nærmer mig en flot samling af BMW'er og Porscher osv.
Dem kan jeg da ikke overhale i min Mini, vel? Sådan en Porsche?
En ulykke lurer her. Og det ville blive en ret dyr en.
Jeg vil bare lade dem komme forbi.
Der overhaler jeg en Porsche RS.
Det har jeg det ret godt med.
Vi kører ikke for alvor.
Men sikke en dejlig følelse.
Jeg brugte det meste af dagen på at kigge i bakspejlet—
— for at holde øje med biler, der styrede mod mig.
Men dajeg så efter, hvorjeg kørte, endte det næsten med gråd.
Undskyld, makker.
Fyren i Ferrarien synes det nok ikke, men den her Mini er en perle.
Det er en fantastisk bil attage med til en racerdag.
Men når alt kommer til alt, er alle biler gode til en racerdag.
Detskulle I prøve. De afholdespå de fleste racerbaner til 150 pund.
Men der er mange forskellige slags racerdage.
Det her er en Ferrari—racerdag på Jonathan PalmersBedford Autodrome.
Der er mange regler, selvom alle er voksne nok til at have en Ferrari.
Men det er vel nødvendigt.
Hvis vi gasser op på den første omgang, vil vi få det sorte flag.
Man skal køre stille og roligt, —
— men nu har jeg kørt min første omgang, så nu er det af sted.
Det her er bare sådan en god bil.
Man siger, at 360'eren er bedre.
Men den er tungere og spjætter mere.
355 er stadig den bedste for mig.
Der er en 550'er med katastrofeblinket tændt. Hvad er der galt med den?
Gudfader! Hvad er så ideen med at komme til en racerdag?
Sådan kan man køre ned ad hovedgaden.
65 kilometer i timen.
Køb dig en avis.
Det skønne ved det her er...
...intet politi på lur. Der er slet intet politi.
Ingen fotofælder.
Det her er bilkørslens fremtid.
At køre hårdt og hurtigt i timevis, —
— og så ende der, hvor man begyndte.
Men det er der en løsning på.
Det her er den nye Range Rover. Måske den bedste bil, man kan købe.
Den er udstyretsom et mindre slot. Og selv om den er født på en gård, —
— handler det kun om diamanter og tiaraer nu.
Der tændes automatisk for varmen på kolde morgener.
Den har fjernsyn. Den er detsidste nye inden for luksus.
Men den kan mere end se godt ud. Den har en 4,4 liters V8—motor.
262 bremsehestekræfter og 325 pund pr. Fod i drejningsmoment.
Det er detsamme som i en BMWX5.
Men i modsætning til X5'eren er den her en rigtig arbejdsmaskine.
Men efter min mening er det bedste ved den nye Range Rover, —
— at det her trækøje bagpå er lavet til kunne modstå —
— et træk på fem ton.
Så nu er kæden sat på, og jeg skal ikke tænke på firhjulstrækket.
Jeg vil bare sætte den i low range og så...
Prøv ikke det her derhjemme.
I har ikke en fotofælde derhjemme. Den må I finde udenfor.
Ogfor det meste på øde veje bag en busk.
Det eneste problem ved Range Roveren er dens størrelse.
Det vil nok koste tre pund at køre 1,5 km i den benzin—model.
Så at køre herfra og til London, 100 km væk, det koster 180 pund.
Så meget koster det ikke engang i helikopter. Eller i nogen anden bil.
Men lad osikke glemme Beckham—mobilen.
Bentley Arnage T.
Den kræver ikke mange penge, men mange ansatte til at køre den.
Det handler om, hvordan man skal køre, men jeg vil lige tale lidt om, —
— hvad man skal køre i, når man først kan det.
Det tager syv timer at bygge en Smart.
Og 47 timer at bygge en Porsche 911 Turbo.
Så hvor lang tid tror I, det tager at lave sådan en her?
Nej, I tager helt fejl.
Det tager 450 timer.
Hvis I vil have en todørs Continental, er det 650 timer.
Alene at udskære og polere instrumentbrættet —
— tager tre gange længere tid end at bygge en hel Porsche.
Da Volkswagen overtog Bentley, blev alt håndværket ikke skippet.
De har droppet BMW—motoren —
— og bragt den gamle engelske 6,75 litersveteran tilbage fra de døde.
Og den har fået turboladere, —
— så det her store engelske brød simpelthen bare flyver.
0 til 100 på 6,5 sekunder.
Topfart... hvem ved?
Men det mest fantastiske er, at selvom man har al den her kraft —
— og alt det her drejningsmoment og al den her vægt.
Jeg aner ikke, hvad den vejer, men mindst 2,5 ton.
Men selv med antispin slået fra —
— er den bare så let at styre.
Jeg er vild med den her bil.
Arnagen tager køllen op efter den gamle Aston Martin Vantage—
— og bruger den til attæve konkurrenterne ihjel.
Den er på ingen måde perfekt.
Gearstangen er alt for unøjagtig og dinglevorn.
Den her åbner sig, når man lægger armen på den.
Det her er alt for rodet, og det her er for... tysk.
Til 168.000 pund er den ikke ligefrem billig, —
— men den er... Hvad kalder man det?
Storslået.
Jeg foretrækker små, lette biler med en kraftig motor, —
— men jeg nærer dyb respekt for store, tunge, kraftige biler som den her.
Jeg er vild med det utilsløret overdrevne forbrug.
Men der er et problem med store biler som den her.
At få dem til at standse.
I alle mine videoer har bilerne kørtom kap fra 0 til 100.
Men i den her vil vi gøre noget lidt mere væsentligt.
De her tre biler skal køre om kap, —
— Ford Angliaen, Ford Focusen og Range Roveren, fra 100 til 0.
De vil alle komme drønende ned ad vejen med 100 km i timen, —
— og når de når til den her streg, træder de på bremsen.
Lfølge færdselsreglerne bør de holde stille, når de når skiltet 55 m væk.
Lad os se, hvad der sker.
Dettog oslidttid. Det er sværtat accelerere så langsomtsom Angliaen.
Men en time senere kørte vi alle 100 km i timen, —
— og da vi krydsede stregen, bremsede vi.
Angliaen var løbettør hurtigere.
Focusen standsede på 29 meter.
Det er 26 meter kortere, end der står i færdselsreglerne.
Det er også cirka en fodgængerovergang kortere end Range Roveren.
Men se Angliaen.
Tiderne er vist skiftet.
Og det er vist også på tide, at færdselsreglerne bliver ændret.
En af de mest dramatiske måder atforbedre en bilspræstation på—
— er med bedre dæk.
Den her Renault har forhjulstræk, 172 bremsehestekræfter, —
— en topfartpå 216 km i timen og endelig:
En tidligere Formel 1—kører ved rattet, Jonathan Palmer.
Så lad os se, hvor hurtigt han kører rundt på den her lille bane —
— på bilens standarddæk.
Halløj, bak lige lidt. Snydepels.
Stop.
Tre, to, en, kør!
Så kom vi af sted på standarddækkene. Op i andet gear, 115 km i timen.
Vi slipper speederen lidt og bremser. Det er et ret skarpt venstresving.
Cirka 50 km i timen i midten af det.
Lidt understyring. Jeg må holde den stramt igennem det her højresving.
Og så igennem slalom—delen.
For meget kraft til dækkenes vejgreb, og forenden kører bredt ud ligesom nu.
I andet gear og bredt igennem.
Mere understyring, men den manøvrerer rigtig godt, og nu kommer vi ind.
Sådan der. Og det føltes ret godt.
Og detvar også ret godt. En omgang på 49,42 sekunder.
Så hvad sker der, når vi udstyrer den med nogle vulkaniserede dæk?
Så er det lavpris—dækkene. Vi nærmer os igen det første venstresving.
100 km i timen, jeg træder på bremsen, og vi kommer meget bredt igennem der.
Der er i hvert fald ikke lige så godt vejgreb i forenden.
Tredje gear. Hvad sker der i et hurtigere sving? Vi drejer igen.
Og jeg bliver virkelig bremset, og vi er over det hele, —
— men lad os få bilen tilbage på kursen.
Og her bliver vi virkelig bremset.
Vi er i hvert fald vidne til en noget hidsig kørsel, —
— men jeg har intet vejgreb.
50,60 sekunder. Over etsekund langsommere.
Så lad osnu udstyre bilen med noget godt gummi.
Nu kører vi på sportsdækkene, og trækkraften føles bedre.
Vi kører ind i hårnålesvinget. Der er betydeligt mere vejgreb.
Den skred ikke ud. Vi kom ikke bredt ud af svinget som før.
Tredje gear. Jeg føler mig mere selvsikker, og det er ikke uden grund.
Mere nøjagtig, den tager svingene bedre, men vejgrebet er også bedre, —
— og jeg kan placere bilen meget mere præcist.
Og der er næsten ingen understyring.
48,3 sekunder. Det er etsekund hurtigere endstandard—sutterne—
— og to sekunder hurtigere end lavpris—røjserne.
De her dæk har alle samme størrelse.
Ja, og det interessante er, at de alle er 16 tommers med lav profil.
Så med nogle endnu lavere og bredere, ville den køre endnu hurtigere?
Men motorsportsdæk går ikke. De dæk har den laveste profil, man kan bruge.
Så jo mere gummi på vejen, jo bedre vejgreb.
— Nemlig. — Og man bremser bedre.
Trækkraft, bremser, vejgreb, men prisen er dårligere kørsel.
— Hvem tager sig af det? — På en Clio, ikke ret mange.
Store, dyre dæk med lige kanter er bedre.
De giver en dårligere kørsel, —
— men man standser hurtigere, og det er alle tiders.
Men det gør ingen andre.
Nå... Hvad kan man så gøre ved det?
Hvad gør man, hvis man har en lastbil helt oppe bagi og må standse hurtigt?
Man må bare håbe, man sidder i en Volvo.
Men hvis man sidder i en Volvo, er man selvfølgelig en Volvo—ejer.
Og så kan lastbilen ikke særlig godt lide en.
Her kommer grunden. Hvisman spærrer vejen, —
— tager det ham en evighed at komme op i fartigen.
Se, hvad en lastbilchauffør skal igennem, hver gang man spærrer vejen.
Vi holder stille, kobling, i første halve gear og af sted.
Og så skal vi allerede skifte til første hele gear. Sådan.
Og så skal vi skifte til andet halve gear.
Andet hele gear.
Tredje halve gear.
Tredje hele gear.
Fjerde halve gear.
Nu trykker vi så den her op, så det, der var første, nu er femte.
Og vi kører nu 20 km i timen.
En lastbil kan kun speede økonomisk op fra cirka 750 til 1600 omdrejninger.
Så skal han skifte gear. Han har sådan en lille afstand.
Du godeste, 40 km i timen efter cirka 15 minutter.
I må aldrig spærre vejen for en lastbilchauffør. Lov jer selv det.
Lastbiler. Man kan ikke lave trepunktvendinger i dem.
Man skal have læst kvantefysik for at skifte gear.
Og forestil jer at køre fra London til Istanbul i noget, —
— der er begrænset til 90 km i timen.
Men man kan vel altid slå begrænsningen fra.
Det her er den hurtigste lastbil i Europa.
Motoren er godt nok kun 6—cylindret, men på 12 liter og med turbo, —
— hvilketsvarer til 1.000 bremsehestekræfter.
Men for en gangs skyld er det ikke kraften, det handler om.
Den her lastbil er begrænset til 160 km i timen i et kapløb.
For hvis den kørte hurtigere, ville barriererne på de fleste racerbaner —
— ikke være stærke nok til at standse den.
Den vejer næsten seks ton, så det kan ikke overraske os, —
— at den kører 360 meter på literen.
Nogle af jer tænker måske: Har han stort kørekort?
Med et ord: Nej.
Hvis man virkelig får den rundt i et sving, kan den lave et powerslide.
Postvæsnet skulle få sådan nogle, så kunne de følge med e—mail.
Jeg er vild med den.
Men er jeg mere vild med den end en sportsvogn?
Porsche Boxster. Den bedste af mellemklasse—cabrioleterne.
Velafbalanceretstyring, brølende udstødning—
— og velvoksne kræfter.
Og alt det kan man nyde pga. Antispin og ABS—bremser.
Det, den her bil siger til en, er:
"Du har en meget lille menneskehjerne og kan køre galt."
"Så jeg vil bruge min store bilhjerne for at sikre, at det ikke sker."
Antispin kan slås fra, men det her er Porsches barnepige—tilstand.
Der kommer den her ind i billedet. Det er den nye TVR Tamora.
Den smukkeste bil, der nogensinde er kommetfra Blackpool.
Og det er ikke negativt ment.
Den er virkelig opsigtsvækkende.
Den er lidt vanskelig, når man når grænsen.
Men alt er relativt, og jeg må sige...
...at sammenlignet med alle andre TVR'er, jeg har kørt i, er den et lyn.
Den har enorme dæk på 17 tommersfælge.
Og diffuser bagtil for at holde den påjorden, når man passerer 275.
Og det kan man gøre, for under motorhjelmen —
— er den samme 3,6 liters straightsix—motor, —
— der fører TVR til sejr i alle de farttest, jeg laver.
Hvad skal den her såslå? Hvilket lam skal vi slagte?
Herligt, Boxster S.
Den er utroligt hurtig.
Det var England mod Tyskland, og det vil jeg sige blev... 5—1.
Men motoren i den her bil leverer også 360 hestekræfter, —
— og hele bilen vejer kun 1.060 kilo, —
— så det bliver til 330 bremsehestekræfter pr. Ton.
For at sætte det i perspektiv yder en Porsche 911 Turbo kun —
— 276 bremsehestekræfter pr. Ton.
Altså...
Men den her bil har slet ingen hjælpemidler.
Ingen ABS—bremser, ingen antispin, ingen airbags.
Den antager, at man kan køre, og at man er god til at køre.
Derfor vil jeg stoppe nu, for forestil jer, hvad der ville ske, —
— hvis jeg gik amok.
Det her er den ultimative TVR, Tuscan R til 75.000 pund.
Trevorsmest ekstreme. 440 heste, og så vejer bilen kun etton.
Nu kunne jeg fortælle om stålchassiset, aluminiumgulvet, —
— kulfiber—karrosseriet eller de her svejsninger på instrumentbrættet.
Men jeg bliver hele tiden tiltrukket af det lille tal, de 440 hestekræfter.
I en bil, der vejer et ton og har en modstandskoefficient på 0,32.
For hvis man lægger det sammen, ender man med en topfart —
— på 350 km i timen.
Nogle biler er for skræmmende til at køre hurtigt.
Dødsangsten får en ud affatning.
Så man ender med kludre i det ligesom her.
Hvad foregår der her?
Det erjo vores gamle ven RussSwift i en Nova—cykel.
— Hvordan i alverden gør du det? — Det er ligesom at køre på cykel.
Det er ligesom at køre på cykel.
Det ved jeg godt, men hvorfor vælter den ikke?
Hvis jeg ikke styrer modsat, vælter den, så jeg skal holde balancen.
Fungerer det, hvis du kører hurtigere?
— Ja. — Så prøv det.
Det er jeg nødt til at prøve.
Nu er jeg oppe.
Jeg er oppe. Nu er den der.
Det er let.
Åh nej.
Lad oskomme videre.
Vidste I, atverdensrekorden for donuts er 22 i minuttet?
Det er en hver tredje sekund.
Og dettrorjeg, at RussSwift kan slå.
Mine damer og herrer, stilhed for verdenshurtigste donuts.
Han drejer en omgang på 2,2 sekunder, —
— men han kan ikke blive ved i et minut, —
— for g—kræfterne ville få ham til at besvime.
Det er sådan, at det er svært at være rigtig god til at køre.
Og hvis man ikke gider lære det, kan man købe en bil, —
— der tilslører ens mangler og smigrer ens fortrin.
Som den her, for eksempel.
Velkommen til Mitsubishi Evo 7. Den sidste og klogeste i Evo—familien.
Den har stadig en motor på to liter, men med 305 bremsehestekræfter.
Den her model hedder FQ 300.
Jeg ved Q står for "hurtig", —
— men jeg ved ikke, hvad F står for.
Lige et øjeblik. Det ved jeg nu.
Og det ikke kun lige ud.
Fordi det her er en super—flygtning uden dikkedarer fra rallyverdenen, —
— er den forbløffende i svingene.
Vidste I, at biler girer?
Lkke det? Det gjorde jeg heller ikke. Men det gør de, og det er noget skidt.
Derfor har den her bil et system til at kontrollere det.
Den har også et aktivt differentiale.
Jeg har læst om det og talt med teknikerne, og jeg fatter ikke, —
— hvorfor et aktivt differentiale er bedre end et almindeligt.
Men det er det altså.
Det utroligste ved en Evo 7 er, at når man er gået over stregen, —
— og fysikkens love har fået fat i en og kaster en mod et træ, —
— så vil man i en almindelig bil skrige: "Jeg dør!"
Men i den her siger man bare: "Åh nej, nu må jeg sænke farten."
Den her bil er bygget og udtænkt med etformål for øje.
Firhjulstrækket, differentialet, vægtfordelingen.
Alt er skabttil atfå den så hurtigtrundt i svingene som muligt.
Hvisman ikke er Michael Schumacher og gerne vil køre hurtigt, —
— er det den bil, man skal købe. Den er fremragende.
Bortsetfra en ting: Den er lidt langsom i det.
Den her Ford RS200 kørte engang fra 0 til 160 og tilbage igen —
—på 12,6 sekunder.
Detvar en verdensrekord.
Men ejeren ville gerne køre lidt hurtigere, —
— så han ændrede motorstyringssystemet —
— og udstyrede den med meget mere turbo.
Resultatet er 703 bremsehestekræfter.
En helt ufattelig kraft.
Accelerationen får det til at svimle for en.
Men det er jo stadig en RS200. Bremserne er rædselsfulde.
Og gearkassen... Man sagde, den var som...
En traktors. Men det er uretfærdigt over for traktorer.
Og jeg kan ikke glemme, —
— at RS200 altid har været svær at køre.
Det føles aldrig helt, som om man har kontrollen.
Så kommer kraften... Hold da op. Det er...
...formidabelt.
Der er tre grunde til det uheld.
RS200 har en primitiv kraftfordeling og en meget lille hjulafstand.
Og det allervigtigste... det var min skyld.
Så nu vil jeg prøve noget hurtigere.
Den her blev fødtsom en almindelig Nissan Skyline R33.
Men så brugte etjapanskfirma 150.000 pund på attune motoren.
Så nu laver den 1.000 bremsehestekræfter.
Det er 200 mere end en Formel 1—bil.
Og det er ikke en sart racerbil.
I de fem år, siden den blev bygget, har den ikke været i stykker.
Og den er også fuld af luksus. Læderindtræk, tæppe, meget kultiveret.
Alligevel er der noget, der ikke stemmer.
For eksempel er der tre trykmålere i handskerummet. Og en til her.
Vandtemperaturen måles både for og bag i motoren —
— og midt i motoren.
Temperaturen på udstødning og olie måles, og olietrykket måles.
Synes I, at det er for meget?
Det gør jeg ikke.
For det her er motoren.
Og de her er turboladerne. Se lige, hvor store de er.
De ville suge bladene af fortovet, når man kørte forbi.
Utroligt.
Og se lige. Jeg er på en drag—bane.
Den her forbløffende bil kører fra 0 til 100 på 2,8 sekunder.
0 til 300 på 12 sekunder.
En tilsvarende bil er blevet målt til 380 km i timen.
Jeg syntes, den RS200 kørte hurtigt, men det her er bare forbløffende.
Hvordan skal man holde øje med alle de målere, —
— når man er på vej mod et sving og ved, man har for meget fart på?
Spærringen på det bageste differentiale fungerer ikke.
Og man ved, man har 1.000 hestekræfter, —
— der vil bryde fri, hvis man gør noget forkert.
Man skal være vågen.
Det er ligesom at køre i en eksplosion.
Det er fuldstændig ligesom —
— sprængstof med et rat.
Hvis man vil købe den her bil, er den til salg til 50.000 pund.
Og det er virkelig prisen værd, for hvis man tænker over det, —
— så har det kostet tre gange mere end det at bygge den.
Så det var altså den kraftigste bil på Englands veje i dag.
Og jeg kan ikke finde på et bedre sted at slutte.
Farvel.
Hov, lige et øjeblik.
Jeg plejer at ødelægge en rædselsfuld bil i de her videoer, —
— og se, den her Montego kan stadig køre.
Så lad os se, om vi kan få Novaen af den.
Udmærket.
Jeg er faktisk ved at blive for gammel til den slags formålsløs ødelæggelse.
Åh nej!
Beam me up, Scotty.
Og så er det virkelig slut.
Vi ses næste gang.
Næsten slut. Første gangjeg prøvede den der håndbremsevending...
Der varjeg godt nok heldig, hvad?
Oversættelse: Louise Pedersen Scandinavian Text Service 2006